Uno de los pocos autos en lo que lo importante sigue siendo la persona
(ésto decía Mafalda del doscaballos)

 

Famoso Citroën 2 CV Picasso
diseñado por Andy Saunders

 

Este apartado pretende ser un homenaje al Citroën Dos Caballos y por extensión a los pequeños grandes coches utilitarios que marcaron una época, cosa que ahora parece imposible que pueda ocurrir porque los tipos y, no digamos, los modelos tienen una vida efímera; y también, ¿cómo no?, a aquellos locos intrépidos que condujeron, amaron y mimaron estos viejos cacharros con ruedas.


 

Introito

 

Mi historia empieza con el Biscuter, que llegué a conocer cuando era niño. Un coche que parecía de juguete, que no tenía marcha atrás. La monda. Se levantaba uno de los extremos con las manos y se le daba la vuelta. También estaba el o la Isetta, apodado por su forma “El Huevo”, que daba risa. Tenía cuatro pequeñas ruedas, pero las dos de atrás muy próximas, y se entraba por una única puerta situada en su parte frontal. Aunque de origen italiano e inicialmente producido por ISO, más tarde sería fabricado, bajo licencia, por otras marcas, entre ellas BMW, por lo que posiblemente estemos hablando del huevo de oro del que salió la gama alta de coches de dicha corporación, que se caracterizan, sobre todo, por su tracción trasera. Ésta, en aquel tiempo, era muy frecuente, ya que los motores solían estar instalados en la parte de atrás del vehículo. Al cabo de los años volví a ver un Isetta en La Noche de San Juan, obra músico-teatral del siempre ingenioso Jaume Sisa interpretada por Dagoll Dagom. También por entonces, viajando por Gran Bretaña, vimos otro especímen andante o, mejor dicho, rodante, igualmente muy curioso. Era un automóvil contrapunto del anterior, con dos ruedas detrás y una delante, y en lugar de ovalado, alargado y algo apuntado, llamado Robin, de la marca Reliant.

 


El Biscuter

El coche que parecía de juguete

 




 

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El Huevo

El coche que daba risa o te hacía sonreir







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Reliant Robin

La versión masculina del Isetta

 

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En la España de aquella época eran habituales otros triciclos motorizados como los motocarros, que hoy día podemos ver en otros países, y las motos con sidecar. También circulaban tranvías que a veces cogíamos (disculpen los sud y meso americanos) para trayectos muy cortos, como, por ejemplo, para ir y venir de nuestra casa a los Baños del Carmen (¡unos 500 m!). Más tarde, en Madrid, conocí los trolebuses y los autobuses de dos pisos similares a algunos, antiguos, que todavía circulan en Londres. Y por supuesto aquellos taxis negros con asientos supletorios abatibles de espaldas al conductor, pero que quedaron empequeñecidos cuando, bastantes años después, en 1980, conocí los ingleses: sobrios, cómodos, elegantes; un motivo clásico en el paisaje londinense actual a pesar de la publicidad que muchos incorporan.

 

Motos con sidecar

 

 

 

Amanece, que no es poco



Tranvías y otros transportes públicos

 


En primer plano, tranvía, vespa y motocarro, y
en segundo, Dos Caballos furgoneta y seilla.
La foto está hecha en Alicante.

En un tranvía como éste,
de Málaga, monté cuando era niño.
A veces iban así de cargados.

Metro de Madrid (1965).
Como sardinas en latas. Así da gusto,
poder sentir el calor humano...



Autobús de dos pisos, matrícula M-96312,
que cubría la línea Cartagena-Cea Bermúdez,
a su paso por la Gran Vía de Madrid. Años 50.
Obsérvese que el conductor va a la derecha.
(Foto: Francisco Catalá Roca).

 

El clásico taxi de Londres



Motocarros

 

 

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Así mismo aún se veían Renault 4CV (1946-1961), potente utilitario "moderno", más conocido por Renault 4/4 por sus cuatro puertas, cuatro plazas y cuatro caballos fiscales franceses. Tenía un diseño parecido al longevo Volkswagen "Escarabajo" (1938-2003) y un morro similar al de algunos Chevrolets de los años 50 que aún circulan por Cuba, en uno de los cuales tuvimos la suerte de viajar. El Escarabajo seguramente inspiró el diseño del Dos Caballos (1948-1990) porque su semejanza, especialmente por lo que respecta a su linea, es notable.

 

El Renault 4/4

Tras los pasos del escarabajo

 

Conchita Velasco en un Cuatro Cuatro

 

El escarabajo

Un adelantado a su tiempo



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Después se impondría el Seat 600 (1957-1973), también llamado Seilla o Seiscientos, coche emblemático de la década de los 60. La demanda era tal que había que esperar meses, incluso a veces un año o más, para que te lo entregaran. Gracias al despegue económico y a la consecuente mejora del poder adquisitivo, muchas familias pudieron comprarse uno. A la hora de viajar daba igual lo numerosa que fuese y el equipaje y lo trastos que llevase; todo, por imposible que pareciese, cabía. Pero es que en la moto Guzzi de mi suegro, que conserva y restauró su hijo, iban a veces cuatro, seguramente cargados hasta los topes. Y ésta me trae el recuerdo de un gran invento: el o la Velosolex, la motocicleta primitiva. Era una bici con pedales, ruedas algo más anchas de lo normal y un pequeño motor situado delante y debajo del manillar, que, mediante una palanca, podía ponerse en contacto con la rueda delantera para trasmitirle tracción y hacerla girar (como la dinamo, pero con el fin opuesto). El uso del motor era discrecional. Por lo tanto podía utilizarse como bicicleta, por lo general para llanear o bajar cuestas, o ciclomotor, para subir éstas. Muy útil. Por qué desapareció y no hay actualmente nada parecido en el mercado es para mí un doble misterio; aunque ahora se empiezan a ver bicicletas eléctricas...

 

La Guzzi


Ramón con la Guzzi, completamente restaurada,
que heredó de su padre Cirilo. La matrícula es TO 13216.
(Foto recortada: Concha González)



El Seat 600



Seat 600, más conocido como "Seilla".
Era muy similar al Fiat 500



Seiscientos de dos puertas

Super-Seilla de cuatro puertas
para familias muy numerosas

 


Con un Seilla podrás conseguir
preciosa chica y poder y riqueza (El Escorial)
Nada ha cambiado, mismo mensaje.



Claxón situado en el centro del volante
y varillas para control de luces (a la izda.).
Al fondo cuadro con velocímetro, kilométrico
e indicador de la gasolina y del agua.

Los seillas de cuatro puertas eran un lujo
que no estaba al alcance de cualquiera.
Al principio las puertas delanteras
se abrían hacia atrás.

 


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El Velosolex



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En la foto superior izquierda, Brigitte Bardot en Velosolex (1971)


Velosolex 2200 Nr. 2, Nº de Serie 3128819, fabricado en 1964.
Autor: Christopher Williams (40,4 x 50,4 cm)

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Pero más sobre biciclos, porque hilando me viene ahora a la cabeza las mini motos, como la Mini Marcelino (marca Ducati), que se pusieron de moda –naturalmente entre aquellos que se lo podían permitir- más o menos a finales de los 60. Mi amigo Bibí tuvo una. El cómo pudimos ir en ella los dos por la vía en desuso del tren La Cochinita sin matarnos ni morirnos de risa es una incógnita. Creo que los raíles ya estaban desmontados, pero probablemente quedaban las traviesas y, desde luego, los cantos angulosos de caliza, algunos de tamaño considerable. Nosotros ya no éramos niños, sino jóvenes hechos y derechos (*), y la motillo no creo que superara el medio metro de altura.


La Minimarcelino

 

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La Minimarcelino no era una moto para niños


Hablando de vehículos de dos ruedas no me puedo olvidar de las vespas, tan elegantes y juveniles; ni de los “mosquitos”, la mayoría de marca Mobylette, que algunos de mis amigos, después moteros, tenían y en los que echaban aceite de ricino para mejorar –según decían- la combustión y de esta forma conseguir un mejor rendimiento, pero que apestaba las calles. El refinamiento de los ciclomotores llegó con el vespino. En la Málaga de finales de los 60 y, especialmente en los 70, circulaba una gran cantidad de motocicletas. Las utilizaban sobre todo la gente joven para desplazarse de un lugar a otro. Las características de la ciudad y la deficiencia de transporte público las hacían a menudo tristemente necesarias, lo que se veía favorecido por el buen clima.


Mosquitos y vespas

 


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El Vespino, un mosquito fino



Dos-Caballos y yo



Pues bien –y retomo al tema que nos ocupa- con un Seilla color verde oliva, de mi hermano Jesús, aprendí a conducir. Pero antes, “mi coche” fue el Dos Caballos furgoneta, color gris, de mi amigo Bibí. Con él íbamos de la ceca a la meca explorando pueblos perdidos de la Axarquía malagueña (Cómpeta, Canillas del Aceituno, etc.), a veces de difícil acceso, como Comares, que, debido a su empinada ubicación, pobreza y aislamiento (sobre todo en aquel tiempo), pudiera ser perfectamente el pueblo blanco de la canción del mismo nombre que escribió Serrat (Mediterráneo, 1971); aunque había muchos otros parecidos en Málaga y en general en Andalucía, Extremadura y resto de España. Pero éste encajaba perfectamente.





Comares, uno de los pueblos blancos del interior de la Axarquía malagueña.
(Foto izda., recotada: Paco Ruiz)


Con él también planificamos lo que iba a ser nuestro gran viaje de aventura por la costa mediterránea…El primer día fue fantástico. Hicimos noche en Nerja y dormimos en la playa de Burriana, pero a la intemperie, a la “belle etoile” que dirían los franceses (*), sin tienda ni nada. Entonces dicha playa era una gozada, pues estaba medio salvaje y sólo había un rústico merendero (desde hace ya bastantes años está totalmente urbanizada e irreconocible). El dueño del merendero era Francisco Ortega, "Ayo", el que sale en la exitosa serie Verano Azul, famoso no sólo por aparecer en ella, sino por su paella, que ha probado medio mundo y parte del extranjero. Por cierto él estaba casado con una guiri muy guapa y tenía unas hijas preciosas. Pues bien, llegamos a la playa al anochecer y vimos que en el referido chiringuito se estaba preparando una fiesta, ya que estaban colocando focos de colorines y altavoces. Subimos al pueblo a dar un garbeo y a la vuelta nos unimos o más probablemente nos unieron a la fiesta. Nos lo pasamos fenomenal.



La zona de Nerja-Maro, con su mar de aguas cristalinas
y peces de colores, sus acantilados salpicados de calas
y su cinturón montañoso, era mi paraiso particular.
Mi casa soñada estaba allí, colgada sobre el mar.

Ayo en su merendero, y su famosa paella


Por la mañana, al despertar, la primera visión que tuvimos fue, ¿cómo no?, la de los tricornios de una de las entonces omnipresentes parejas de guardias civiles. Como algunos recordarán, siempre uno de ellos era o se hacía el bueno, campechano y próximo; el otro, muy serio como exigía la ocasión, y marcando las distancias, representaba el papel de malo. Éste echaba leña al fuego mientras aquél arrojaba agua bendita. En todo caso, nada de particular; mi Documento Nacional de Identifidad (DNI) ya era bien conocido por la Benemérita Institución de algunos cuartelillos de la Costa Este de Málaga, y eso que yo era totalmente inofensivo (*). Después de hacer sus indagaciones, pedirnos la documentación e inspeccionar el furgón del Dos Caballos se fueron por donde vinieron, y nosotros, tras el sobresalto, continuamos nuestro viaje hasta Almería. La carretera desde Nerja a Almería, muy bonita desde el punto de vista paisajístico, era peligrosísima: estrecha, de doble sentido (como prácticamente todas las de entonces) y con un sinfín de curvas y cuestas, casi siempre al borde de acantilados y precipicios. Aquello no se acababa nunca; se hizo de noche y continuaban las curvas. Como yo no tenía carnet de conducir, todo el trayecto lo tuvo que hacer Bibí, que terminó exhausto del cansancio. Tal es así que, cuando por fin llegamos a Almería, propuso que nos alojáramos en el primer hotel que encontrásemos, y así hicimos. Era de tres o cuatro estrellas. Al día siguiente, repuesto del atracón y aparentemente lúcido, dijo que nos volvíamos a Málaga, al hogar dulce hogar, y de esta manera concluyó nuestro fantástico, soñado y, a la postre, fugaz, viaje de aventuras por la costa mediterránea. Tardé tiempo en reponerme del chasco, pero luego, cuando fui conductor y me vi en circunstancias parecidas, le comprendí y le indulté.


El Dos Caballos

 

Dos Caballos furgoneta similar al que mi amigo Bibí heredó de su padre
y con el que recorrimos gran parte de la Axarquía malagueña.
El suyo no tenía ventanas en la parte trasera.

 

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En el cartel recortado de la izquierda se puede leer: ¡El prodigioso coche con tracción delantera!. El auto más práctico del mundo....¡El auto perfecto para usted y su familia!. Un verdadero cuatroplazas. ¡Para su diversión o trabajo conduzca un 2CV!. En el de la derecha, las novedades que se anuncian son: modificación del sentido de apertura de las puertas delanteras, ventanillas complementarias en los paneles traseros aumentando la visibilidad, modificación de los parachoques para mayor protección, amortiguadores hidráulicos traseros, y nuevo diseño del capot; todo ello sin aumento de precio.

 

Símbolo de seguridad y economía

 

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El Dos Caballos "antecessor" (izda.) y el Dos Caballos "australopithecus" (dcha.)

 

Las tripas de un Dos Caballos


Al cabo de los años, cuando empecé a trabajar y a ganar dinero, lo primero que me compré fue un equipo de música, y lo segundo un Dos Caballos (Citroën 2 CT 6) amarillo de segunda mano, matrícula de Cádiz, que todavía conservo activo y en plena forma. Es de 1979 y lo compré en 1982, o sea, con tres años.

En este trotamundos hemos recorrido gran parte de España y Portugal y de otros paises de lo que se llamó Europa del Oeste, es decir, la Europa no soviética (Francia, Italia, Suiza, Austria, Grecia,…), Gran Bretaña inclusive, y lo que era Yugoslavia hasta la frontera de Albania. Ha circulado por zonas muy abruptas como Las Alpujarras, Los Pirineos, Los Alpes, Los Apeninos, el Peloponeso, etc. Ha cruzado en barco el Canal de la Mancha y el estrecho de Femer, ha “navegado” por el mar Adriático –islas de Hvar y Krk- y el mar Jónico (Curfú y Cefalonia),...


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Mi dosca en el ferry que nos llevó desde Dubrovnik a la isla de Hvar (Croacia, Yugoslavia),
donde se encuentra la ciudad del mismo nombre (a la dcha.), menos conocida pero también muy bonita.
(Fotos, la primera recortada: JRT, 1985)


Los camioneros españoles y sobre todo los andaluces y más aún los de Cádiz nos saludaban muy efusivamente (luces, pitos, etc.) cuando coincidíamos circulando por el quinto pino, lejos de la patria chica. Por Europa, además, existía la costumbre de saludarse al cruzarte con otro Dos Caballos.

Por su escasa potencia y peso, y su signifitiva altura, para manejar un Dos Caballos no sólo era necesario (hablaré en pasado) saber conducir, había que tener nociones de navegación a vela o aérea, porque según hiciera o no viento y dependiendo de su dirección, quizás podías adelantar o no, alcanzar una velocidad de crucero o quedar frenado en los 90 km/h o mucho menos en función de la energía con que soplara Eolo y de las características topográficas del trazado de la carretera. Un viaje largo en Dos Caballos había que tomárselo con tranquilidad y con filosofía, el tiempo que te podía llevar era imprevisible. Con el viento en contra, a veces se te dormía el pie o toda la pierna de ir mucho rato, sin moverla, presionando el acelerador a fondo. Cuando el viento era fuerte y lateral y te lo cortaba un camión que venía en sentido contrario o que te adelantaba, producía un meneo terrible en el coche. Si el viento empujaba por detrás se podían alcanzar llaneando, y no digamos cuesta abajo, velocidades "supersónicas" de 120 km o más. El reprís no era su fuerte, por lo que para adelantar, sobre todo en carreteras de doble sentido, había que calcular muy bien las distancias y coger carrerilla. Otra de las característica de los Dos Caballos es que, debido al tipo de amortiguación, en las curvas cerradas, si ibas a cierta velocidad, se tumbaba, pero era casi imposible que volcara. A veces el cristal de la ventanilla, mal sujeto, te jugaba malas pasadas, y con el traqueteo o un bache se desprendía y caía de golpe dándote un susto de muerte o haciéndote un daño tremendo al golpearte el codo del brazo que sobresalía por la ventana y apoyabas en la puerta.

En la montaña, debido a su poco peso, el Dos Caballos era el rey, subía como nadie, hasta donde fuera o fuese (lagos de Covadonga inclusive, donde recuerdo que otros echaban humo y se quedaban tirados). Entonces verdaderamente hacia honor o le venía que ni pintado el nombre que mi madre le daba, saltamontes, sobre todo por sus ojos (faros) saltones. Pero el apodo con el que la mayoría de la gente lo nombraba era "la cabra", y no sin razón, porque en general con dicho coche se podía transitar por los caminos más difíciles y con mayor pendiente.

Con mi dosca en el puerto de San Gotardo (2.109 m), Alpes italianos frontera con Suiza.
La ida la hicimos por el largo y, entonces, estrecho y claustrofóbico túnel del mismo nombre donde años después hubo un terrible accidente con numerosos coches y camiones implicados. Fue tal el agobio que sufrimos en el túnel que a la vuelta decidimos pasar por el puerto. (Foto recortada: RG, 1985)


Nuestra estrategia cuando viajábamos por Europa era emplear tres días “de sacrificio” en “ponernos en situación”, utilizando siempre que fuera posible autovías o autopistas hasta llagar al país o a la zona que realmente queríamos conocer ese año. Disponíamos de un mes de vacaciones y salíamos desde Madrid. En esos tres días, nos hacíamos unos 1500-2200 km. A partir de entonces empezaba el viaje propiamente dicho, con otro ritmo más pausado. Establecíamos un campamento base durante tres días en un sitio y desde allí hacíamos excursiones a los alrededores (a veces en transporte público); al cuarto día levantábamos la casa y nos íbamos con la música a otra parte recorriendo un trayecto más o menos largo de unos 200 a 600 km; y así sucesivamente, hasta iniciar el camino de regreso, que eran otros tres días de paliza. A veces, a la vuelta, de tantos kilómetros que hacíamos en un día (mas el runrún del motor y el soplido del aire), y cual si estuviéramos colocados, nos daba, por cualquier tontería, un ataque reiterativo de risa del que sólo conseguíamos librarnos con mucho esfuerzo y concentración. Otras veces, especialmente a la ida y en trayectos desconocidos, el cansancio hacía mella, lo que unido a circunstancias adversas, provocaba tensiones que desencadenaban tremendas discusiones y cabreos; nada de particular.

En cuanto a kilómetros recorridos en un día, nuestra hazaña más grande fue a la ida del viaje a Grecia. El primer día hicimos Madrid-Gerona (provincia); el segundo pernoctamos en Pisa; y el tercero, con viento en popa a toda vela, siempre por autopistas, recorrimos 1.000 km o más hasta llegar a Brindisi !, pueblo situado en el talón de la bota que es Italia. Llegamos al anochecer justo cuando salía un ferry hacia Curfú (Kerkira), en el cual, como si fuera una carambola, conseguimos embarcar. ¡Albricias, de nuevo surcando los mares ….!. Hay días que todo sale redondo.


Viñeta de Mafalda, el sin par y popular personaje creado por Quino,
que me regaló mi sobrina Virginia hace muchos años.


No cabe duda que el Dos Caballos es un coche especial, inspira simpatía. Incluso se da la paradoja que, ahora, en los pueblos que en pocos años han pasado de la pobreza a la opulencia y están llenos de cochazos a cual más grande y más potente; causa admiración y nostalgia. Ya no llaman la atención los mercedes ni los bwm o audi, tampoco los megatodoterreno (¡hay tantos!); pasado el furor de nuevos ricos, lo que farda o mola son los troncomóviles de sus abuelos, de los que un día se deshicieron.


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A la izquierda, la famila Picapiedra al completo, con los Mármol, en su troncomóvil.
A la derecha, Pedro Picapiedra (al volante) charlando con Pablo Mármol en el mismo paleocarro.
Dibujos de la serie Los Picapiedras, cuyo nombre original en inglés es The Flintstones.

 

Frontal de la furgoneta Wolsvagen "Bully" ,
decorado al estilo hippie, en el que se puede leer en inglés
su eslogan favorito: paz y amor

 


Carretera y manta, y más paz y amor


El Dos Caballos fue el coche preferido de los hippies, junto con el celebérrimo monovolumen o furgoneta Wolsvagen apodado "Bully"; en las zonas rurales, entre los campesinos y no digamos entre los industriales, el modelo furgoneta no tenía rival; mi suegro, que era panadero, tenía uno como el de la imagen de la izquierda. En Bélgica, sin grandes concentraciones urbanas, había muchos y seguramente algunos quedan. Hacía, además, las veces de todoterreno, de tal manera que -lo he dicho ya- era posible circular con él por todo tipo de camino por intricado y empinado que fuese y por maltrecho que estuviese. De hecho y como muy bien dice mi querido amigo Enrique Soto (otro amante de esta joya), era el todoterreno de los arqueólogos y de los geólogos “pobres”, es decir de la mayoría de ellos, el cual utilizaban en sus prospecciones y excavaciones. Y es que los arqueólogos, intrépidos correcaminos, necesitamos coches que por lo menos tengan los bajos altos, buena amortiguación y capacidad de carga. El Dos Caballos cumplia con las tres condiciones, especialmente y por lo que respecta a la última cualidad, si era furgoneta (las denominadas "cirilas"); no obstante la capacidad del maletero del modelo normal era mayor de la que aparentaba, y si además se tiene en cuenta que el asiento corrido trasero era facilmente desmontable y que la mayoría de los Dos Caballos eran descapotables, las posibilidades de carga eran notables. Los más pudientes y afortunados se compraban un Land Rover, como los que usaba la Guardia Civil, pues en aquella época no había otras alternativas. Más tarde la furgoneta C15 de Citroën (versión moderna de la del Dos Caballos) y el Seat Panda, también fueron del gusto de los arqueólogos, a los que le hicieron un buen apaño y servicio; el último, además, al alcance del bolsillo de los que empezaban. Posteriormente aparecerían los pequeños todoterreno Suzuki y Lada, muy económicos, y el Nissan Patrol y otros fueron desplazando al clásico Land Rover. Con el tiempo los todoterreno se pusieron de moda entre la población en general y proliferaron como chinches; las diferentes marcas fabricaron modelos varios, a cual más grande, que, por lo general, sólo se utilizaban como utilitarios y, en ocasiones puntales, para hacer el cafre un rato por el campo o el monte.


Modelo antiguo de 2 CV con los faros redondos, intermitentes laterales y
sin ventanillas supletorias traseras.

Land Rober largo, un lujo.
Su fisionomía apenas cambió
a lo largo de muchos años.


Cuando yo estudiaba la carrera de Arqueología y luego, ya licenciado, durante mi Tesina y mi Tesis, también utilicé el Dos Caballos para trasladarme y realizar trabajos de campo, y para ir a las excavaciones… Sí, durante muchos años fui con él a las excavaciones en las que participé y lo puse a disposición de la Dirección para transportar gente del lugar de residencia al correspondiente yacimiento. Muchos, especialmente conforme transcurrían los años, alucinaban y no daban crédito. Cuando excavábamos en Ambrona (Soria), ya a mediados de los 90, estoy seguro que más de uno hacía apuestas de si ese año aparecería o no con mi reliquia móvil. Aún hoy en día, a veces, por circunstancias anómalas, hemos tenido que recurrir a él durante alguna de las campañas de excavación del yacimiento de Puente Pino.

 

Mi dosca utilizado como escala junto a un perfil de la terraza fluvial de +40-45 m de la margen izquierda del río Duero, aguas abajo de Almazán (Soria), durante las prospecciones arqueológicas que llevé a cabo para la realización de mi Tesis de Licenciatura.
En la parte de arriba de la imagen se puede apreciar la grava que depositó el río cuando hace unos 400.000 años pasaba por ese lugar a una altura de 40-45 m respecto a su cauce actual.
(Foto recortada: JRT, 1996)

 




Mi dosca


E N T R A R

 

 


Traca final: la familia sobre ruedas

 


E N T R A R

 

 

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